Flarm

Con mil ojos.... FLARM     MISIÓN: ganar al menos 400 puntos-OLC.TIEMPO DE VUELO TRANSCURRIDO: 2 horas y 15 minutos.METEO: calor, julio .... 4/8 de cúmulos.SITUACIÓN: virando una térmica turbulenta a 107km de nuestro aeródromo   -         comparo mi inclinación con el horizonte-         verifico un instante mi velocidad en el anómetro-         compruebo con satisfacción la tasa de ascendencia integrada-         busco otra vez en el horizonte el próximo cúmulo y decido la trayectoria a seguir-         ¡OSTRAS! ¿DE DONDE HA SALIDO ESTE?-         Mie..da. ¡Qué cerca me ha pasado este velero! No entiendo cómo no lo he visto antes. Apenas he apartado 5 segundos la vista y casi se lía la cosa.-         ¿Me habrá visto él? Igual no se ha enterado siquiera de mi presencia.  Probablemente todos los pilotos han experimentado esta situación más veces que las admitidas. Yo personalmente puedo contar cada temporada al menos una proximidad inapercibida aunque la distancia que nos separaba fuera suficiente para descartar el peligro real. Simplemente la sensación que te queda es desagradable; porque entendemos lo que las “sorpresas” significan: no tenemos todo el espacio, que nos circunda, permanentemente vigilado.  Las razones no sólo se derivan de las limitaciones geométricas, sino también de nuestras limitaciones fisiológicas. Según advierten los expertos en seguridad vial, la máxima atención de los “conductores” decrece sin remedio después de los primeros 30 minutos de viaje. Pilotos noveles o desentrenados prestan mucha atención a “otras vigilancias” en detrimento de la “búsqueda activa” de posibles riesgos.  ¿Sería útil que alguien nos alertara de situaciones de colisiones potenciales?     Sin duda la contestación es afirmativa por abrumadora mayoría. La aviación comercial utiliza desde hace tiempo sistemas electrónicos de alerta contra colisiones. El ACAS europeo (Airborne Collision Avoidance System) o el equivalente americano TCAS son obligatorio en aeronaves comerciales de más de 5.7 toneladas. Sin embargo la aviación ligera no puede beneficiarse de todas las funciones de estos sistemas anticolisión y su instalación resulta muy costosa. También los modernos “transponders en modo S” (ver detalles al final del artículo) ganan solo parcialmente el margen de seguridad que nos gustaría a los pilotos deportivos.  En el año 2001, con estos antecedentes, 3 ingenieros desarrollaron un sistema específico anti-colisión para aeronaves ligeras, “lentas” (en comparación con los reactores comerciales), recreativas (típicamente con velocidades verticales suaves; o vuelos circulares en algún momento) y con plena independencia de un ATC (Air Traffic Control) en su operación. Había nacido el FLARM. Algún tiempo después vino la industrialización, el éxito comercial y el éxito de implantación por Europa. Las cifras hablan por si mismo: más de 5.000 dispositivos en veleros, avionetas, helicópteros y ultraligeros al día de hoy. Y el ritmo de implantación se está acelerando. El próximo objetivo de mercado serán los parapentes y alas delta.  En esencia el FLARM a bordo de nuestra aeronave detecta la proximidad de otros FLARM en su área de influencia. Ciertamente solamente se protegen los usuarios de FLARM contra colisiones mutuas. Casi todos los sistemas anti-colisión comparten esta limitación. Sin embargo, si pensamos que en un futuro próximo podemos evitar el 70% de las proximidades inapercibidas, nuestra seguridad habrá aumentado en la misma medida. Los pilotos alemanes, suizos, austriacos, franceses, belgas, italianos, etc. lo ven muy claro. Esperamos que los pilotos españoles adoptemos la misma actitud.  ¿Cómo funciona? Los músculos del FLARM son un GPS integrado y un transmisor de radiofrecuencia de corta distancia. El cerebro del dispositivo es un algoritmo, especialista en nuestro tipo de vuelo recreativo, para determinar cuando aparece riesgo de colisión y cuando es desdeñable.El modus operandi sigue tal que:1)      Cada FLARM transmite cada segundo su posición, identificación y trayectoria estimada para las próximas decenas de segundos.2)      Cada FLARM escucha todos los anuncios emitidos en su entorno, (una esfera de 2 a 5 km alrededor del receptor). Se compara la propia trayectoria estimada con las demás. Si hay peligro se indica lumínica y acústicamente, detallando con cierta precisión la dirección de dónde proviene el peligro. La interfaz con el piloto varios niveles de avisos (ver también representación del panel luminoso):1)      Anuncio de PRESENCIA de aeronave en nuestra zona de interés (hasta 2km en nuestro plano horizontal; hasta 500m de separación vertical): No se requiere ninguna maniobra. La indicación es sutil y muda. El panel nos indica la dirección en verde donde deberíamos avistar la aeronave contraria más próxima. 2)      Alerta de RIESGO a menos de 18 segundos: Una alerta sonora requiere nuestra atención. Dedicaremos nuestra plena atención a la dirección indicada. El piloto evalúa si una maniobra evasiva es requerida. El panel nos indica en rojo intermitente la dirección donde deberíamos avistar la aeronave contraria que nos amenaza. 3)      Alerta de RIESGO ENFATIZADA a menos de 13 segundos: Una alerta sonora requiere nuestra atención. Dedicaremos nuestra plena atención a la dirección indicada. El piloto inicia una maniobra evasiva apropiada a la indicación del panel (ahora nos indica en rojo ampliado e intermitente la dirección donde deberíamos avistar la aeronave contraria en rumbo a colisión). 4)      ALARMA DE COLISION inminente en menos de 8 segundos: . El piloto ejecuta sin demora una maniobra evasiva apropiada a la indicación del panel (ahora nos indica en rojo muy ampliado e intermitente la dirección donde deberíamos avistar la aeronave contraria en rumbo a colisión).  Al gusto del piloto, se puede suprimir temporalmente el anuncio de presencia si varios veleros vuelan en las misma térmica. La indicación de la dirección de dónde proviene la amenaza tiene mayor resolución en la dirección de nuestro movimiento, 180º divididos en arcos de 22º ; pero también se indica un posible alcance por el flanco posterior derecho o izquierdo, igual que se visualiza una amenaza que provenga de abajo o de encima de nuestro avión.  Generalmente, el criterio para los avisos contra colisión es el tiempo que tardaría una amenaza en interceptar nuestra trayectoria. De modo que dos aviones pueden aproximarse si su trayectoria no parecen cruzarse. Los tiempos de alerta pueden parecer escasos para algún interesado; pero debemos entender que también conviene evitar el incremento de falsas alarmas (que restarían significado a las alertas auténticas), si las estimaciones de trayectorias se realizara con plazos más prolongados.A mi modo de ver, el primer nivel de anuncio: PRESENCIA, ya nos garantiza recuperar al instante la atención que por cualquier causa habíamos abandonado. Los siguientes niveles de alarma no deberían ocurrir nunca con esta precaución.Otra ventaja indiscutible de los sistemas anti-colisión es su simetría: yo te detecto, tu me detectas = Doble seguridad.  En cualquier caso se asegura una vigilancia absoluta de hasta 50 aviones simultáneos en la misma zona de 2km. Esta capacidad de cálculo es apropiada incluso para la densidad de veleros en competiciones internacionales.  Las dimensiones no rebasan las de un paquete de cigarrillos (25x75x119mm); la energía requerida 55mA (la mitad que mi LOGGER), y el precio actual 650€ (IVA incluido). Un distribuidor alemán ofrece interesantes descuentos por grupos de 5, 10 o más equipos (-15%). La instalación más habitual sería encima del panel de instrumentos (fija o removible); pero utilizando accesorios se puede instalar el FLARM en cualquier lugar más conveniente y conectar simplemente un delgado y pequeño panel luminoso en un lugar muy visible de nuestro cuadro de instrumentos. También se comercializa el equipo en formato estándar de instrumentos de panel para aviones (Æ 57mm). El software del equipos tiene fecha de caducidad establecida, de este modo el fabricante obliga a la actualización con el último software disponible y asegura la compatibilidad entre todas las series de producción. Las actualizaciones son siempre gratuitas y basta la conexión de un PC.   FLARM recibe el apoyo de cada vez más organizaciones de volovelistas, por ejemplo último premio OSTIV a la innovación o la validación en el campeonato OLC. Ciertamente el equipo puede registrar el vuelo en formato IGC sobre una tarjeta de memoria SD extraíble. El FLARM ofrece también una interfaz NMEA, útil para los calculadores de vuelos y las PDAs. Se propone así utilizar la inversión destinada a los Logger o GPS para un fin combinado: seguridad y  competición deportiva.  Para más información ver web (alemán e inglés) y manuales PDF en www.flarm.com  Autor: Pablo Rodríguez Altmann,  donpablo6@yahoo.es   Transponder Modo S: nuestro eco en el radar.  Muchos propietarios de aeronaves europeas ya tienen fecha de utilización obligatoria para los transponders en Modo “S”: 31 de marzo de 2008 (fecha auspiciada por EUROCONTROL). También los propietarios de veleros y globos.  La operación del Modo “S” será necesaria en las zonas controladas (TMZ: Transponder Mandatory Zone). Estas áreas coincidirán  posiblemente con los TMAs clásicos; extendiéndose la obligación en todo el espacio aéreo cuando el nivel de vuelo exceda un límite (¡5.000 pies MSL en Alemania!). ¿Qué nos depara nuestra Dirección General de Aviación Civil? De cara al público: no sabe, no contesta. Pero podemos aventurar que será solamente cuestión de tiempo.  ¿Qué es un transponder en Modo “S”?Esencialmente es un transmisor-receptor de larga distancia operando en las frecuencias 1.090MHz y 1.030MHz respectivamente. Este equipo puede operar en modo básico (Elementary Surveillance -ELS) o en modo extendido (Enhanced Surveilance -EHS).Requerido será solamente el modo básico y su funcionamiento es tal que el transponder responde a una señal de interrogación, típicamente de un radar del ATC, con los siguientes parámetros:1.      identificador del vuelo2.      código OACI de 24 bits (que servirá a modo de matrícula del avión)3.      altura barométrica con precisión mínima de 100 piesEn algunos casos un avión con un sistema anti-colisión ACAS puede interrogar otras aeronaves de su proximidad utilizando este dispositivo. Las antenas directivas del ACAS identificarían el ángulo horizontal de una posible amenaza.  El concepto de este sistema obedece principalmente a proveer la máxima seguridad para las aeronaves comerciales; incluso en ausencia del ATC. Obsérvese que en la aviación comercial el riesgo más probable ocurre en la fase de descenso o ascenso; un alcance por los flancos es menos probable siguiendo las aerovías indicadas.  Aún así las pequeñas aeronaves, como los veleros, no dejan de representar una posible amenaza en la ruta de los reactores. Además el ATC podrá controlar con eficacia la “intrusión” de aeronaves en espacios restringidos.   Un sucesor que pueda incluir funciones similares al FLARM será el futuro Transponder en Modo “S” Extended Squitter 1090MHz, abreviado sería el sistema ADS-B (Automatic Dependant Surveillance Broadcasting). En este caso cada transponder emiten autónomamente  a intervalos la información como el propio rumbo, velocidad, altura, coordenadas GPS, etc. Con esta información se podría analizar con algorítmica una posible amenaza (sin emplear un costoso hardware de radiofrecuencia y antenas especiales). Lamentablemente este modo está todavía en desarrollo; y seguramente necesitaríamos adaptaciones para manejar con eficacia los encuentros entre veleros (pensemos en zonas con cierta densidad de veleros).  Una posible imposición para volar con transponders también podría tornarse en un beneficio adicional a nuestra seguridad. Los espacios aéreos sin restricciones están menguando a medida que el tráfico de vuelos comerciales aumenta. Póngase el ejemplo de la nueva definición (septiembre 2006) del TMA de Madrid, que afecta seriamente la libertad de movimiento sobre los aeródromos de varias provincias alrededor. Disponer de un transponder a bordo puede ser nuestro mejor argumento para poder compartir el espacio aéreo con aeronaves de todo tipo sin que aumente el riesgo para terceros. En realidad esta es la consigna en Europa: “Espacios aéreos flexibles y compartir los recursos limitados”, en vez del “blanco y negro; o mejor todo para el principal LOBBY en el aire” que entienden las autoridades aeronáuticas con mentalidad anacrónica. Y en esta defensa no estamos solos. Ver más información sobre la gestión del espacio aéreo en Europa (Cielo Unico) en www.eurocontrol.int  .