Hola amigos.
He leído ese comunicado de DG y los señores están amenazando los dueños que tarden en subscribir el Service Agreement.
Para Michael Berger, le hace falta un manual actualizado. Pero puede ser copia, no necesita ser el original.
Pero, se hace falta un recambio, hay problemas.
Sugerencia 1: negociar directamente con DG, intentando obtener precio de club para todos los veleros que están volando en España (lo vamos intentar para Portugal;
Sugerencia 2: pasar el operador para un club;
Sugerencia 3: Comparar los manuales antiguos con los nuevos. Si no hay cambio, expedir cartas sobre eso a LBA.
Hola Todos
Por lo menos los nuevos manaules han de ser tan majos como este:
www.dg-flugzeugbau.de/Data/abschmieren-dg-flugzeuge.pdf
Que son muy bonicos
Hola a todos.
Si leéis detenidamente las grotescas explicaciones de la así llamada “Situación Actual del Acuerdo de Servicio de DG”, llegareis a la conclusión de que quien no haya pasado por caja en 2010 tendrá que pasar dos veces en 2011 (si o si) en caso de que desee la versión actualizada del manual de mantenimiento, ello con independencia de que M. Berger nos confirme este año que no le hace falta “todavía”; por si tenéis dudas, ahí va eso de su web:
• However, the 2010 issue of the new manuals will only distributed to pilots holding a valid Service Agreement for the year 2010. Pilots who defer signing the Service Agreement into next year will need to purchase the manuals separately for Euro 250.00 plus applicable tax.
En mi opinión, aparte de todo lo mucho que ya se ha comentado en éste y en otros foros, dudo mucho acerca de la legalidad de esta medida, entre otras muchas cosas por lo siguiente: si DG vende en 2010 un manual de mantenimiento para una determinada aeronave se supone que está perfectamente revisado de modo que si el propietario sigue al pie de la letra el procedimiento de mantenimiento descrito en el mismo, su avión pasa la inspección, luego es seguro. Ahora bien, resulta que el fabricante dice de antemano que cambiará el manual cada año, luego, desde mi punto de vista, debería justificar detalladamente el motivo que obliga a efectuar dicho cambio, ya que si el motivo es que había un error en el manual que nos vendió, ha permitido que volásemos en clara situación de inseguridad.
Porque me pregunto ¿qué es lo qué piensan modificar/corregir para justificar el cambio anual de los manuales de mantenimiento?¿Tal vez la fecha de revisión?¿Eso es legal? Y en caso de que lo sea, ¿es legal dejarte volar con un manual que debe ser modificado cada año ya que cada año asumen de antemano que identificarán mejoras o cambios necesarios a realizar sobre el procedimiento anterior? Luego, ¿el procedimiento no era del todo correcto/seguro? Y si tal y como, sorprendentemente aseguran, el manual no era correcto (puesto que confirman se cambiará anualmente), ¿los podremos demandar por atentar contra la seguridad aérea así como contra nuestra integridad personal por haber venido manuales con errores subsanables conocidos con antelación, puesto que lo han anunciado anticipadamente y por escrito? Espero haberme hecho entender.
Ya he propuesto en dos ocasiones en el foro de LS de Yahoo Groups que algún alemán presente un reclamación en la Agencia Alemana de Consumo, aunque sin demasiado éxito hasta la fecha. Sin embargo, estoy convencido que sería el camino a seguir o, cuando menos, un posible camino.
Finalmente no os hagáis ilusiones, me han confirmado que los manuales se entregarán sellados a quién pague, incluyendo en los mismos el número de serie y la matricula de cada avión, con la sana intención de evitar la tremenda picaresca de intentar compartir gastos por parte de los potentados propietarios.
Ah, el que estuvo con Tilo Holighaus en Chile el pasado Enero fui yo, y puedo comentar que literalmente me dijo que estaba esperando sentado para ver cómo le caían las leches a Friedel Weber, pero que en caso de no ser demasiadas, pondría en marcha idéntico procedimiento de cobro por servicios en poco tiempo; eso sí, no especificó ni el número de leches máximo admitido, ni cuánto tiempo esperaría contándolas hasta poner en marcha la caja registradora.
Pdiestre, no estoy seguro de tu lectura.
Lo que me parece claro es que es necesario un manual de mantenimiento actualizado para la inspección. Y DG, por las leyes alemanas, no puede negarse a vender los manuales en separado.
Por eso, ponen al mismo precio los manuales y el Service Agreement.
Lo único que podría haber cambiado la política de DG seria poner todos los DG en tierra un año. Como eso sería muy difícil de implementar, ahora no hay más que intentar hablar con ellos e intentar negociar precios de club para la península.
Parecen buenas noticias para los propietarios de planeadores LS; lo de los DG tendrán que esperar y confiar en que EASA siga el mismo camino.
http://easa.europa.eu/certification/type-certificates/docs/aircrafts/EASA-TCDS-A.095_LS_Sailplanes-02-30082010.pdf
Maintenance Manual for the sailplane LS6-b, issued October 1987.
Wartungshandbuch für das Segelflugzeug LS6-b Ausgabe Mai 1987.
Or
Oder
Maintenance Manual for the sailplane LS6, issued December 2009 as amended.
Por este texto y ese OR que se repite cambiando cada modelo LS queda claro que para EASA todos los aviones estan certificados para volar tanto con el manual antiguo como con el nuevo, esto no quita que para que el avion sea aeronavegable tenga que cumplir con todas las "EASA Airworthiness Directives" , pero de momento no hay ninguna EASA AD que impida volar con el manual antiguo ú obligue a tener el manual nuevo, que es lo que pretende DG, y visto esto y que DG habia puesto de plazo el 31 de agosto en su boletin me da que no va ha haber tal directiva Easa.... tampoco impide que para que nos vendan un tornillo halla que pagar el impuesto revolucionario, o que busquen otras artimañas...
Por cierto este doc dice que DG ha vuelto a hacerse con los derechos del LS4 y LS6, que se los habia vendido AMS-Flight (antigua ELAN).
Lo mismo para los DGs; aquí los monoplazas:
easa.europa.eu/certification/type-certificates/docs/aircrafts/EASA-TCDS-A.239_DG_Flugzeugbau_Single_Seaters-01-15092010.pdf
>>
El resto de TCDS en:
easa.europa.eu/certification/type-certificates/aircraft.php
Como resumen, se puede interpretar que EASA no ha entrado al juego de Herr Webber, y que cada propietario puede hacer referencia al MM que más le interese, el viejo o el nuevo; ya veremos si las DGAC de los diferentes paises interpretan la norma de esta manera, en especial la más cercana a nosotros ;-)
Otro tema es que tiene toda la pinta que el susodicho Herr Webber no venderá un simple remache a nadie que no haya firmado y pagado el contrato-impositivo-revolucionario de mantenimiento. Veremos.
Si alguna aviacion civil (o incivil) tiene la tentacion de ir en contra del criterio de la EASA, pues alguna habrá que no sea tan cerrril y pueden acabar todos los aviones de Europa matriculados en Finlandia. Es lo que tiene la EU.
Respecto a los remaches, no tiene part number ni tiene por que venderlos este señór. Otra cosa son los repuestos especÃficos que sea obligatorio que provengan del fabricante. A este respecto, bastará con que una asociación pague el impuesto revolucionario confiscatorio este y luego reenvie (o revenda, no creo que este prohibido comprar partes de avion en ningún lugar) los repuestos a los demás. Eso no serÃa rentable para este señor asà que lo más sensato es que desista de su proyecto.
como el impresentable de o'leary, ya ha ganado su cuota de publicidad.
Lo de que no te vende ni una arandela sin pagar el "impuesto revolucionario", puedo asegurar que es cierto.
Yo estuve tres meses de 2009 intentando que me enviase unas arandelas y una polea, pero me fue dando largas hasta enero de 2010, en que me mando hoja de pedido, proforma y forma de pago, pero cuando le hice el pedido, me contesto que desde el 1 de enero tenia que pagar "el impuesto revolucionario".
¿Y qué has hecho Antonio? ¿pagarlo o comprar las arandelas y polea en un ferretería? si ya lo has pagado, ya sabemos quién nos puede proporcionar las tuercas que nos falten :)
ANTONIO B escribio...:
Lo de que no te vende ni una arandela sin pagar el "impuesto revolucionario", puedo asegurar que es cierto.
Yo estuve tres meses de 2009 intentando que me enviase unas arandelas y una polea, pero me fue dando largas hasta enero de 2010, en que me mando hoja de pedido, proforma y forma de pago, pero cuando le hice el pedido, me contesto que desde el 1 de enero tenia que pagar "el impuesto revolucionario".
Las arandelas las conseguí por otro lado, y la polea esta revision Herr Berger no me ha dicho nada. En cualquier caso no seria ninguna tonteria, siempre que las piezas que necesitemos sean comunes a todos los modelos, hacer un fondo y pagar.
Antonio
Parece que vamos a tener que agruparnos por modelos y pagar el correspondiente impuesto para pedir repuestos. Si se divide entre varios al menos esto ya es menos sangrante aunque igualmente un abuso, mas pequeño pero abuso a fin de cuentas.
Estoy haciendo lista de propietatrios de LS6 que conozco y me salen: Luis "piños", Marga, Javier "afterhours", Miguel Cruchaga y yo mismo. Si alguno ya ha pagado puede pensar en ahorrarse algun dinero.
Y formar un club o comprar a traves de una empresa seria aun algo mas barato.
Secundo la propuesta de Paco. Si algún propietario de DG-100 quiere asociarse para compartir el impuesto revolucionario por mi parte estaría encantado. Será la forma de poder conseguir repuestos para nuestros veleros.
Felices vuelos.
El pasado 4 y 5 de diciembre, participé en un cursillo sobre la nueva legislación EASA, que tuve la presencia de formadores del Deutscher Aeroclub.
Ellos dicen que, para LBA, cualquier manual referido en la TCDS de EASA es válido. Mr. Berger lo confirma.
Eso significa que no es necesario el contrato con DG solo por los manuales.
Cuanto a recambios, mi sugerencia es: un solo piloto por tipo de velero DG o LS contrata con DG. Ese piloto encargara a DG los recambios necesarios para los pilotos interesados. El unico contrato seria pago por todos eses pilotos.
Saludos.
La rotula era mandatoria por AD (LTA para LBA), luego nominal en cada velero afectado..
El certificado pasado por DG no era un simple FORM 1, pero un RELEASE TO SERVICE, lo que significava que DG certificava el trabajo de cambio e ponia el velero listo para volar..
Lo que hablo que puede ser comprado por otro piloto son simples piezas que solo vienen con el FORM 1, como un tren o otros recambios, no es mandatorio aplicarlos en en velero encargado. Em mi janus A he cambiodo los cinturones de la plaza delantera. El FORM 1 tenia como velero un Cirrus y no he tenido problemas.
Mi velero DG tiene renovacion con el manual antiguo y espero hasta la inspección de las 3000 horas no necesitar del service agreement
Comentarios
Acabo de leer
http://www.dg-flugzeugbau.de/betreuung-e.html#Spring2010
lo que resume la situación a día de hoy.
Entiendo que para la próxima revisión o hay que hacer nada pero que no será así para la próxima del 2011.
Saludos
He leído ese comunicado de DG y los señores están amenazando los dueños que tarden en subscribir el Service Agreement.
Para Michael Berger, le hace falta un manual actualizado. Pero puede ser copia, no necesita ser el original.
Pero, se hace falta un recambio, hay problemas.
Sugerencia 1: negociar directamente con DG, intentando obtener precio de club para todos los veleros que están volando en España (lo vamos intentar para Portugal;
Sugerencia 2: pasar el operador para un club;
Sugerencia 3: Comparar los manuales antiguos con los nuevos. Si no hay cambio, expedir cartas sobre eso a LBA.
Por lo menos los nuevos manaules han de ser tan majos como este:
www.dg-flugzeugbau.de/Data/abschmieren-dg-flugzeuge.pdf
Que son muy bonicos
Si leéis detenidamente las grotescas explicaciones de la así llamada “Situación Actual del Acuerdo de Servicio de DG”, llegareis a la conclusión de que quien no haya pasado por caja en 2010 tendrá que pasar dos veces en 2011 (si o si) en caso de que desee la versión actualizada del manual de mantenimiento, ello con independencia de que M. Berger nos confirme este año que no le hace falta “todavía”; por si tenéis dudas, ahí va eso de su web:
• However, the 2010 issue of the new manuals will only distributed to pilots holding a valid Service Agreement for the year 2010. Pilots who defer signing the Service Agreement into next year will need to purchase the manuals separately for Euro 250.00 plus applicable tax.
En mi opinión, aparte de todo lo mucho que ya se ha comentado en éste y en otros foros, dudo mucho acerca de la legalidad de esta medida, entre otras muchas cosas por lo siguiente: si DG vende en 2010 un manual de mantenimiento para una determinada aeronave se supone que está perfectamente revisado de modo que si el propietario sigue al pie de la letra el procedimiento de mantenimiento descrito en el mismo, su avión pasa la inspección, luego es seguro. Ahora bien, resulta que el fabricante dice de antemano que cambiará el manual cada año, luego, desde mi punto de vista, debería justificar detalladamente el motivo que obliga a efectuar dicho cambio, ya que si el motivo es que había un error en el manual que nos vendió, ha permitido que volásemos en clara situación de inseguridad.
Porque me pregunto ¿qué es lo qué piensan modificar/corregir para justificar el cambio anual de los manuales de mantenimiento?¿Tal vez la fecha de revisión?¿Eso es legal? Y en caso de que lo sea, ¿es legal dejarte volar con un manual que debe ser modificado cada año ya que cada año asumen de antemano que identificarán mejoras o cambios necesarios a realizar sobre el procedimiento anterior? Luego, ¿el procedimiento no era del todo correcto/seguro? Y si tal y como, sorprendentemente aseguran, el manual no era correcto (puesto que confirman se cambiará anualmente), ¿los podremos demandar por atentar contra la seguridad aérea así como contra nuestra integridad personal por haber venido manuales con errores subsanables conocidos con antelación, puesto que lo han anunciado anticipadamente y por escrito? Espero haberme hecho entender.
Ya he propuesto en dos ocasiones en el foro de LS de Yahoo Groups que algún alemán presente un reclamación en la Agencia Alemana de Consumo, aunque sin demasiado éxito hasta la fecha. Sin embargo, estoy convencido que sería el camino a seguir o, cuando menos, un posible camino.
Finalmente no os hagáis ilusiones, me han confirmado que los manuales se entregarán sellados a quién pague, incluyendo en los mismos el número de serie y la matricula de cada avión, con la sana intención de evitar la tremenda picaresca de intentar compartir gastos por parte de los potentados propietarios.
Ah, el que estuvo con Tilo Holighaus en Chile el pasado Enero fui yo, y puedo comentar que literalmente me dijo que estaba esperando sentado para ver cómo le caían las leches a Friedel Weber, pero que en caso de no ser demasiadas, pondría en marcha idéntico procedimiento de cobro por servicios en poco tiempo; eso sí, no especificó ni el número de leches máximo admitido, ni cuánto tiempo esperaría contándolas hasta poner en marcha la caja registradora.
Pedro Diestre
Os pido disculpas..
Lo que me parece claro es que es necesario un manual de mantenimiento actualizado para la inspección. Y DG, por las leyes alemanas, no puede negarse a vender los manuales en separado.
Por eso, ponen al mismo precio los manuales y el Service Agreement.
Lo único que podría haber cambiado la política de DG seria poner todos los DG en tierra un año. Como eso sería muy difícil de implementar, ahora no hay más que intentar hablar con ellos e intentar negociar precios de club para la península.
http://www.dg-flugzeugbau.de/betreuung-e.html#Validity
http://www.dg-flugzeugbau.de/fileadmin/Dokumente/gueltigkeit-von-handbuechern-e.pdf
http://easa.europa.eu/certification/type-certificates/docs/aircrafts/EASA-TCDS-A.095_LS_Sailplanes-02-30082010.pdf
Entiendo con eso que el avión está claramente "aeronavegable" sin necesidad de pagar el "impuesto revolucionario".
Me imagino también que si uno pide un recambio le van a clavar el impuesto. ¿es así? ¿Sabe alguien algo más?
Saludos
2. Technical Manual:
Maintenance Manual for the sailplane LS6-b, issued October 1987.
Wartungshandbuch für das Segelflugzeug LS6-b Ausgabe Mai 1987.
Or
Oder
Maintenance Manual for the sailplane LS6, issued December 2009 as amended.
Por este texto y ese OR que se repite cambiando cada modelo LS queda claro que para EASA todos los aviones estan certificados para volar tanto con el manual antiguo como con el nuevo, esto no quita que para que el avion sea aeronavegable tenga que cumplir con todas las "EASA Airworthiness Directives" , pero de momento no hay ninguna EASA AD que impida volar con el manual antiguo ú obligue a tener el manual nuevo, que es lo que pretende DG, y visto esto y que DG habia puesto de plazo el 31 de agosto en su boletin me da que no va ha haber tal directiva Easa.... tampoco impide que para que nos vendan un tornillo halla que pagar el impuesto revolucionario, o que busquen otras artimañas...
Por cierto este doc dice que DG ha vuelto a hacerse con los derechos del LS4 y LS6, que se los habia vendido AMS-Flight (antigua ELAN).
Saludos.
easa.europa.eu/certification/type-certificates/docs/aircrafts/EASA-TCDS-A.239_DG_Flugzeugbau_Single_Seaters-01-15092010.pdf
>>
El resto de TCDS en:
easa.europa.eu/certification/type-certificates/aircraft.php
Como resumen, se puede interpretar que EASA no ha entrado al juego de Herr Webber, y que cada propietario puede hacer referencia al MM que más le interese, el viejo o el nuevo; ya veremos si las DGAC de los diferentes paises interpretan la norma de esta manera, en especial la más cercana a nosotros ;-)
Otro tema es que tiene toda la pinta que el susodicho Herr Webber no venderá un simple remache a nadie que no haya firmado y pagado el contrato-impositivo-revolucionario de mantenimiento. Veremos.
Si alguna aviacion civil (o incivil) tiene la tentacion de ir en contra del criterio de la EASA, pues alguna habrá que no sea tan cerrril y pueden acabar todos los aviones de Europa matriculados en Finlandia. Es lo que tiene la EU.
Respecto a los remaches, no tiene part number ni tiene por que venderlos este señór. Otra cosa son los repuestos especÃficos que sea obligatorio que provengan del fabricante. A este respecto, bastará con que una asociación pague el impuesto revolucionario confiscatorio este y luego reenvie (o revenda, no creo que este prohibido comprar partes de avion en ningún lugar) los repuestos a los demás. Eso no serÃa rentable para este señor asà que lo más sensato es que desista de su proyecto.
como el impresentable de o'leary, ya ha ganado su cuota de publicidad.
Yo estuve tres meses de 2009 intentando que me enviase unas arandelas y una polea, pero me fue dando largas hasta enero de 2010, en que me mando hoja de pedido, proforma y forma de pago, pero cuando le hice el pedido, me contesto que desde el 1 de enero tenia que pagar "el impuesto revolucionario".
ANTONIO B escribio...:
Lo de que no te vende ni una arandela sin pagar el "impuesto revolucionario", puedo asegurar que es cierto.
Yo estuve tres meses de 2009 intentando que me enviase unas arandelas y una polea, pero me fue dando largas hasta enero de 2010, en que me mando hoja de pedido, proforma y forma de pago, pero cuando le hice el pedido, me contesto que desde el 1 de enero tenia que pagar "el impuesto revolucionario".
Antonio
Estoy haciendo lista de propietatrios de LS6 que conozco y me salen: Luis "piños", Marga, Javier "afterhours", Miguel Cruchaga y yo mismo. Si alguno ya ha pagado puede pensar en ahorrarse algun dinero.
Y formar un club o comprar a traves de una empresa seria aun algo mas barato.
Felices vuelos.
Ellos dicen que, para LBA, cualquier manual referido en la TCDS de EASA es válido. Mr. Berger lo confirma.
Eso significa que no es necesario el contrato con DG solo por los manuales.
Cuanto a recambios, mi sugerencia es: un solo piloto por tipo de velero DG o LS contrata con DG. Ese piloto encargara a DG los recambios necesarios para los pilotos interesados. El unico contrato seria pago por todos eses pilotos.
Saludos.
El certificado pasado por DG no era un simple FORM 1, pero un RELEASE TO SERVICE, lo que significava que DG certificava el trabajo de cambio e ponia el velero listo para volar..
Lo que hablo que puede ser comprado por otro piloto son simples piezas que solo vienen con el FORM 1, como un tren o otros recambios, no es mandatorio aplicarlos en en velero encargado. Em mi janus A he cambiodo los cinturones de la plaza delantera. El FORM 1 tenia como velero un Cirrus y no he tenido problemas.
Mi velero DG tiene renovacion con el manual antiguo y espero hasta la inspección de las 3000 horas no necesitar del service agreement